(사진=연합뉴스)
이들 택시기사들은 운송수입금 중 일정액만 사납금으로 회사에 내고, 이를 제외한 나머지 운송수입금인 ‘초과운송수입금’을 자신들이 가지는 ‘정액사납금제’ 형태로 임금을 지급받았다. 여기에 택시회사로부터 일정한 고정급을 지급받는 형식이다.
문제는 A사가 2008년부터 임금협정을 맺고 1일 소정근로시간을 매년 변경하면서 불거졌다. 소정근로시간이 단축되면 최저임금 산정 기준이 되는 근로시간이 줄고 최저임금으로 보장해야 할 임금액이 줄어들어, 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 수 있어서다.
실제로 A사는 1일 소정근로시간을 2008년 4시간에서 2014년 3시간 30분으로 줄였고, 2016년 다시 4시간으로 늘렸다가 2017년 3시간 30분 줄인 뒤 2019년까지 유지했다. 택시기사들은 이러한 소정근로시간 단축이 최저임금법 적용을 피하기 위한 탈법행위로 무효라고 주장하며 최저임금 미달분을 청구하는 이번 소송을 제기했다.
1·2심은 A사 손을 들어줬다. 2008년 임금협정에 따른 단축 협의는 경영위기 등 여러 사정과 외부의 변화에 대한 노사 양 측의 이익을 위한 일련의 대응으로, 최저임금법 적용을 회피하기 위한 것이 아니란 판단이다.
다만 대법원은 1일 소정근로시간을 3시간 30분으로 줄인 2014년과 2017년, 2019년 임금협정에 문제가 있다고 봤다.
대법원은 “소정근로시간 1일 3시간 30분은 택시운전 근로자의 통상적인 1일 근로시간으로 보기 어려운 시간”이라며 “택시운전 근로자의 실제 근로시간에는 영업시간 외에 준비시간, 대기시간까지 포함되는데 배차시간, 울산광역시 소재 택시운전근로자의 운행 실태, 근무형태, 소비자물가 상승률 등을 고려하면 실제 근로시간과 단축된 소정근로시간 사이에는 상당한 불일치가 있었을 것으로 추단된다”고 했다.
이어 “설령 택시요금이 인상되는 등으로 택시운전 근로자들의 실제 근로시간이 일부 감소했다고 하더라도 1일 3시간 30분은 택시운전근로자가 1일 사납금을 마련하기에도 부족한 시간으로 보인다”고 지적했다.
그러면서 “2014년, 2017년, 2019년의 소정근로시간 단축 합의는 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로 볼 소지가 크다”며 “원심은 소정근로시간 합의의 효력에 관한 법리를 오해하여 필요한 심리를 다하지 않아 판결에 영향을 미친 잘못이 있다”고 판단했다.
