지난 1일 중국 장쑤성 롄윈강항 둥팡항 지구에서 BYD와 MG 등 중국산 자동차들이 수출을 위해 선적을 기다리고 있다. (사진=AFP)
중국 내 전기차 과잉 생산론은 그동안 폭넓게 퍼져 있었다. 브래드 세처 전 미국 바이든 행정부 무역 고문은 지난달 “중국이 새 자동차 생산 능력에 지나치게 많이 투자하고 있다”고 지적했다.
월스트리트저널(WSJ)은 중국 전기차 수출 호조를 국내에서 팔리는 양보다 50% 많이 만들어내는 공장 탓으로 봤고, 우르줄라 폰데어라이엔 유럽연합(EU) 집행위원장도 지난해 중국이 전기차 수출로 국내 과잉 생산을 해소하고 있다고 짚었다. 이 논리는 중국과 EU 간 무역 갈등의 배경이 됐다.
하지만 블룸버그는 이런 시각이 자동차 산업의 급변을 무시하고 있다고 반박했다. 2016년만 해도 중국 자동차 판매의 99%가 내연기관차였지만, 지난 5월에는 그 비중이 36%까지 떨어졌다.
수치를 뜯어보면 과잉과는 거리가 멀다는 게 블룸버그의 설명이다. 중국 소비자는 지난해 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드차를 약 1700만대 샀는데, 전기차 전용 생산라인은 1500만대 규모에 그친다. 내연차와 전기차를 함께 만드는 공장을 더해도 연 2500만대 수준이다.
올해 중국 내 전기차 판매만 1700만~2000만대로 예상되는 만큼, 수출을 한 대도 하지 않아도 가동률은 70~80%로 정상 범위에 든다.
오히려 샤오미와 니오, 리오토, 샤오펑 등 빠르게 성장하는 신흥 전기차 업체들은 공장이 만들 수 있는 것보다 더 많은 차를 팔고 있다. 뜨거운 수요를 생산이 따라가지 못하는 셈이다.
진짜 과잉 설비는 다른 곳에 있다. 배터리 전환에 뒤처진 국유기업과 외국계 합작사다.
또한 같은 회사 안에서도 명암이 갈린다. 상하이자동차가 미국 제너럴모터스(GM)와 함께 세운 ‘우링’은 값싼 소형 전기차를 주로 만드는데, 지난해 공장 가동률이 95%에 달했다. 반면 상하이자동차가 GM·폭스바겐(VW)과 각각 내연기관차를 만드는 공장은 가동률이 37%, 55%에 그쳤다.
중국에서 외국 브랜드 판매가 급감한 것도 전기차 전환이 늦은 탓이라는 진단이다. 폭스바겐의 지난해 중국 판매 중 전기차는 3.6%에 불과해, 유럽(19%)보다 훨씬 낮았다. 결국 중국 소비자가 외국차를 외면한 게 아니라, 가솔린차를 사지 않게 된 것이라는 얘기다.
외국 기업이 오히려 과잉의 원인이라는 지적도 나온다. 닛산은 2023년 중국에서 170만대를 만들 수 있었지만 그 3분의 1가량만 팔았다. 이후 일부 공장을 닫았지만 여전히 상당한 유휴 설비를 안고 있다.
블룸버그는 이를 급진적인 신기술이 낡은 기술을 밀어내는 자본주의의 ‘창조적 파괴’로 규정하며, 중국의 전기차 공장은 너무 많은 게 아니라 오히려 부족하다고 진단했다.
