현재 북극전략펀드 조성과 민간기업의 참여 및 투자를 촉진하는 내용을 담은 ‘북극항로 구축지원 특별법’이 발의돼 있으나 국회 계류 중이다. 이 법은 대통령 또는 국무총리 직속으로 ‘북극항로위원회’를 설치해 범정부 차원의 협력체계를 구축하도록 하는 방안도 포함하고 있다.
그러나 전문가들은 해당 법으로도 부족하다고 보고 있다. 북극항로 개척의 필수인 쇄빙선 도입 등을 위한 금융지원부터 북극항로를 내륙과 연결하는 인프라 조성 등 장기과제가 많기 때문이다.
김대진 KDB미래전략연구소 연구위원은 ‘주요국의 북극항로 개발 동향과 시사점’을 주제로 한 보고서를 통해 “북극항로 운항 이후 부가가치를 창출할 수 있는 육상 및 해상연결망 구축을 검토해야 한다”고 했다.
러시아와 중국은 북극항로를 내륙과 연결하는 인프라를 조성하고 있다. 러시아는 시베리아횡단철도로 동서를, 국제남북 운송회랑으로 남북을 북극항로와 연결 중이다. 중국은 북극항로를 일대일로의 해상축으로 삼아 ‘빙상 실크로드’ 전략으로 추진하고 있다. 북극항로를 통해 유럽항구에 화물이 하역되면 러시아, 터키, 타지키스탄 등 중동 및 중앙아시아를 경유하는 철도와 도로망에 연결하는 개발도 진행 중이다.
이에 비해 한국은 부산을 중심으로 북극항로를 개척한다는 청사진만 제시됐을 뿐 내륙과의 연결 방안에 대해서는 구체적인 계획을 세우지 못했다.
북극항로의 필수적인 쇄빙선과 내빙선 도입을 위한 선박금융 지원도 시급하다. 한국이 보유한 쇄빙선은 현재 1척에 불과하고 2029년 인도 예정으로 새로운 쇄빙선을 건조하고 있다.
러시아의 경우 45척의 쇄빙선(쇄빙순찰선 제외)을 보유하고 있으며 추가로 14척을 건조할 계획이다. 미국은 지난해 핀란드로부터 최대 15척의 쇄빈성을 구매하겠다고 했다. 중국은 쇄빙선 임차료 등을 지원하고 있다.
법적 리스크도 대응안을 마련해야 한다. 국제해사기구(IMO)는 극지규범(Polar Code)에 따라 환경보호와 안전 항해 기준을 강조한다. 이에 반해 러시아는 안보·통제를 중시한다. 이런 탓에 한국 기업이 북극항로를 이용할 때 국제 규범과 러시아법을 모두 준수해야 하는 상황을 맞이할 수 있어 대비가 필요하다.
(사진=KDB미래전략연구소)
