[세종=이데일리 송주오 기자] 이재명 정부가 국정과제로 추진 중인 북극항로 개척이 경제안보 측면에서 가치가 높아질 전망이다. 유럽으로 운항 기간을 단축해 물류비용을 절감할 수 있다는 경제적 이점에 더해 중동 의존도가 큰 에너지 수급 불안을 해소할 수 있는 대안으로도 주목을 받고 있어서다.

이미 러시아와 미국, 중국 등 주요 국가가 북극항로 선점을 위해 투자를 확대하고 있어 한국 역시 대응 속도를 높여야 한다는 얘기가 나온다.

◇북극항로, 수에즈 운하 경유보다 비용 21% 절감

북극항로는 북극을 경유해 유럽과 미주 대륙으로 이어지는 운송로다. 지구온난화가 북극에 집중되는 북극증폭 현상에 두꺼운 얼음이 녹으면서 상업운항의 길이 열렸다. 북극의 평균 해빙면적은 1980년 750만㎢에서 최근 450만㎢로 36% 감소했다.

북극항로는 △북동항로(NSR) △북서항로(NEP) △북극점 횡단항로(TSR) 등 3가지 루트로 나뉜다. 북동항로는 러시아 북쪽 해안을 따라가는 항로로 유럽과 연결되며, 북서항로는 캐나다 해역을 이용한다.

북극항로의 가장 큰 매력은 경제적 가치다. 한국이 주목하는 북동항로는 부산에서 유럽 핵심 항만인 네덜란드 로테르담까지 1만 3000km 거리의 운송로로, 운항기간은 약 20~40일이다.

수에즈운하를 경유하는 기존 남방항로를 이용하는 거리가 2만 400km, 운항기간은 약 30~34일임을 고려하면 북극항로를 이용할 때 운송비용을 크게 낮출 수 있다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 수에즈 운하 1회 운항비용은 380만달러(약 55억 7000만원)지만, 북극항로 운항 시에는 이를 300만달러(여름철 기준, 약 44억원)까지 낮춰 21%의 비용을 절감할 수 있다.

글로벌 컨설팅업체 EY환영은 국제운송에 가장 많이 쓰이는 표준규격 40ft(피트, 2TEU) 컨테이너 1개를 운송할 경우 수에즈 운하 대비 운임이 약 33% 감소할 것으로 분석했다.

북동항로의 경우 이미 시범운항에 나섰던 사례도 있다. 지난 2013년 현대글로비스는 러시아 우스트루가항에서 나프타 4만 4000톤(t)을 싣고 35일만에 전남 광양향에 도착했다. 쇄빙선의 지원이 늦어지면서 애초 예상보다 운송이 5일 늦어졌다.

당시 한국은 2015년까지 5차례에 걸쳐 북동항로 시범운항에 나섰지만, 연중 운항에 대한 불확실성이 커져 운항이 중단됐다.

이후 해빙면적이 더 줄어들고, 쇄빙선 기술이 발전하며 상업운항에 대한 기대가 다시 커졌다.

북서항로는 미국, 캐나다 등 북미로 향하는 운항을 단축하는 길이다. 부산에서 미국 뉴욕까지 북서항로를 이용하면 1만 3000km로 파나마 운하를 경유하는 기존 구간 대비거리가 5000km 줄어든다. 운항 일수는 약 6일 단축된다.

정부는 북동항로를 중심으로 북극항로 개척에 나서고 있으나 에너지 수입 다변화 차원에서 북서항로도 살피는 중이다. 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아가 국제 제재를 받고 있는 현실도 고려했다.

◇원유 중동 의존도 낮추고 북극 개발 기회도 노려

미국과 이스라엘의 이란 공습 이후 북극항로는 물류 비용 절감 외 에너지 안보 측면에서도 주목을 받고 있다. 우선은 북극항로를 통해 중동 외 지역에서 원유 등 에너지 수입을 확대할 수 있다. 또한 북극항로를 개척하며 원유와 가스 등 에너지 매장량이 큰 것으로 알려진 북극 개발 가치사슬에 참여할 기회도 열린다.

북극권에 매장된 원유는 세계 전체 원유 매장량의 13%에 달한다. 북극해 주변 미개발 자원 추정량은 석유 900억배럴, 천연가스 1670조ft³(큐빅피트), 희토류 4200만t 등이 매장된 것으로 파악됐다.

이 때문에 러시아와 중국 등이 북극항로 개척에 투자를 아까지 않고 있다. 북극해 해저 석유가스 매장량의 약 60%를 관할로 두고 있는 러시아는 북극항로 상시운항을 대비해 북극항로 주변에 컨테이너 터미널 및 액화천연가스(LNG) 원유 터미널 건설 등에 229억달러(약 33조 6000억원)를 투자해 개발을 추진 중이다.

중국은 러시아의 북극 프로젝트에 투자하며 전략적 참여에 나섰다. 유럽으로 운항을 단축하는 한편 에너지 확보를 위해서다.

전문가들은 한국 역시 북극항로 개척에 대한 투자와 지원을 집중해야 한다고 조언한다. 상업항로에 대한 불확실성이 남아 있지만, 러시아와 노르웨이 등에서 LNG 등의 에너지를 확보할 수 있어서다.

김율성 한국해양대 교수는 “북극항로가 불확실성이 없는 것은 아니다”라면서도 “중동보다 값싼 에너지를 러시아 등으로부터 수입할 수 있는 대체항로로 선택지가 될 수 있다”고 말했다.

에너지를 전적으로 수입에 의존하는 한국 경제구조상 에너지의 안정적 수급은 절대적이다. 에너지 수급 불안은 경제에 치명타를 입힐 수 있어서다. 이런 이유로 오랫동안 에너지 수급 다변화가 필요하다는 주장이 제기됐지만, 중동 원유만큼 값싸고 질 좋은 원유의 대체품을 찾는 것은 어려운 게 현실이다.

아이러니하게도 지구온난화가 대안을 만들었다. 북극을 경유해서 유럽과 미주 대륙으로 이어지는 북극항로다. 지구온난화가 북극에 집중되는 북극증폭 현상으로 두꺼운 얼음이 녹으면서 상업운항의 길이 열렸다. 북극의 평균 해빙면적은 1980년 750만㎢에서 최근 450만㎢ 36% 감소했다. 북극항로는 크게 △북동항로(NSR) △북서항로(NEP) △북극점 횡단항로(TSR)로 나뉜다. NSR은 러시아 해역을, NEP는 캐나다 해역을 이용한다.

북극항로의 매력은 경제적 가치다. 한국이 주목하는 NSR 항로는 부산에서 유럽 핵심 항만인 네덜란드 로테르담까지 1만 3000km로, 운항기간은 약 20~24일이다. 반면 기존 남방항로인 수에즈운하를 경유하면 거리는 약 2만 400km, 운항기간은 약 30~34일이다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 수에즈 운하 1회 운항비용은 380만달러(약 55억 7000만원)지만, 북극항로 운항시 300만달러(여름철 기준, 약 44억원)로 21%의 비용 절감이 기대된다. 글로벌 컨설팅업체 EY환영은 국제운송 표준규격인 40ft 컨테이너 1개 기준 운송시 수에즈 운하 대비 운임이 약 33% 감소할 것으로 전망했다.

NSR 항로는 한국에게 친숙한 항로다. 2013년 시범운항에 나선 바 있다. 현대글로비스는 러시아 우스트루가항에서 나프타 4만 4000톤을 싣고 35일만에 전남 광양향에 도착했다. 쇄빙선의 지원이 늦어지면서 당초 예상보다 5일 늦어졌다. 2015년까지 5차례 시범운항을 했지만, 연중 운항에 대한 불안정성이 커지면서 중단됐다.

NEP는 미국, 캐나다 등 아메리카 대륙과의 운항을 단축하는 길이다. 부산에서 미국 뉴욕까지 북서항로를 이용하면 1만 3000km로 파나마 운하를 경유하는 기존 구간 대비 5000km 줄어든다. 운항 일수는 약 6일 단축된다. 다만 NSR에 비해 얼음층이 두꺼워 운항이 제한적이라는 점이 단점이다. 이 때문에 정부는 북극항로 개척을 NSR에 무게를 두고 준비하고 있지만, 에너지 수입 다변화 차원에서 NEP도 살펴보고 있다. 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아가 국제 재제를 받고 있는 현실도 고려했다.

북극항로는 물류비용 절감 외에도 에너지 수급 안정이라는 에너지 안보 측면에서도 중요하다. 북극권에 매장된 원유는 세계 전체 원유 매장량의 13%에 달한다. 북극해 주변 미개발 자원 추정량은 석유 900억배럴, 천연가스 1670조ft³(큐빅피트), 희토류 4200만톤 등이 매장된 것으로 파악됐다. 특히 북극해 해저 석유가스 매장량의 약 60%가 러시아 관할지역이다. 러시아는 북극항로 상시운항을 대비해 북극항로 주변에 컨테이너 터미널 및 액화천연가스(LNG) 원유 터미널 건설 등에 229억달러(약 33조 6000억원)를 투자해 개발을 추진 중이다.

김율성 한국해양대 교수는 “북극항로가 불확실성이 없는 것은 아니다”라면서도 “중동보다 값싼 에너지를 러시아 등으로부터 수입할 수 있는 남방항로의 대체항로로 선택지가 될 수 있다”고 말했다.