지난 2022년 대한항공이 지속가능 항공연료(SAF) 화물기 시범 운항을 위해 급유하고 있는 모습. (사진=대한항공)
기후부 참여를 추진하는 가장 큰 이유는 SAF 생산에 필요한 원료를 안정적으로 확보하기 위해서다. SAF는 폐식용유나 동·식물성 기름 등 바이오 원료로 제조할 수 있는데, 국토부는 현재 폐식용유를 활용한 생산방식이 경제성이 높은 방식 중 하나라고 보고 있다. 국내 폐식용유 수급 여건을 파악하고 이를 생산·공급계획에 반영하려면 기후부 협조가 필수적이라는 것이다.
정부는 SAF 얼라이언스에서 관계부처와 업계가 논의한 내용을 토대로 세부 이행방안을 가급적 올해 안에 확정·발표하고 늦어도 내년 초에는 구체화한다는 목표다. 혼합 의무비율과 SAF 인정 범위, 항공사 인센티브, 생산·수요 지원방안 등이 논의 대상이다. 국토부 관계자는 “3개 부처와 관련 업계가 혼합 의무비율을 포함한 모든 것들을 정해 가급적 연내 발표할 계획”이라고 했다.
구체적인 혼합비율은 원료 확보부터 생산·공급, 항공사 수요까지 종합적으로 검토해 결정할 방침이다. 원료를 담당하는 기후부와 생산·공급을 담당하는 산업부의 검토 결과를 토대로 국토부가 항공사 수요와 비용 부담 등을 고려해 의무비율의 수용 가능성을 살펴보는 구조다. 국토부는 항공업계를 중심으로 수요 분과 회의를 여러 차례 개최하고 관련 통계와 업계 요구사항 등을 관계부처에 전달해 왔다.
앞서 정부는 지난해 9월 SAF 혼합의무화 로드맵을 발표하고 2027년부터 국내 출발 국제선 항공유 공급자에게 SAF 1% 혼합 공급을 의무화하기로 했다. 2028년부터는 항공사에도 급유 의무를 적용할 방침이다. 혼합 의무비율은 2030년 3~5%, 2035년 7~10% 범위에서 확대한다는 목표를 제시했지만 구체적인 비율은 아직 확정되지 않았다.
SAF 의무화에 따른 항공사의 비용 부담과 국내 공급 여건은 해결해야 할 과제다. SAF는 기존 항공유보다 가격이 2~3배 비싸 혼합 의무비율이 높아질수록 항공사들의 추가 연료비 부담도 커질 수 있다. 국토부에 따르면 2027년 국적항공사의 SAF 혼합 의무화에 따른 추가 연료비는 연간 약 920억원으로 추산된다. 국제선 항공유 예상 수요 460만t 가운데 1%인 4만 6000t을 SAF로 대체하고 기존 항공유와의 가격 차이를 t당 200만원으로 가정한 결과다.
하지만 내년 정부 예산안에는 항공사의 SAF 직접 구매를 지원하기 위한 보조 예산이 편성되지 않은 상태다. 산업부는 내년 외국항공사를 포함한 전체 SAF 수요를 7만 1000t으로 추산했지만 국내 정유사의 구체적인 생산·공급 일정도 확정되지 않았다. SAF 혼합 의무비율을 초과해 사용하는 국적항공사에 대한 지원도 구체적인 규모와 세부 시행방안 등은 아직 결정되지 않았다.
세부 이행방안 마련을 위한 협의가 이란 전쟁에 따른 석유 수급 불안 등으로 지연된 탓이다. 항공사의 실제 추가 연료비 부담 역시 기존 추산과 크게 달라질 수 있다. 공항개발계획 변경으로 항공수요 전망이 달라진 데다 SAF 인정 범위와 향후 혼합비율, 연료 가격 등 비용 산정에 필요한 변수들이 확정되지 않아 실제 비용을 현재로서는 정확히 산정하기 어렵다.
이런 가운데 국토부는 내년 국제항공 탄소감축 시행계획도 마련하고 있다. 최근 ‘2027 국제항공 탄소 배출량 관리 시행계획 수립’ 연구용역을 발주하고 SAF 혼합비율 확대를 비롯해 항공기 운항 효율화, 친환경 항공기 교체 등 감축수단별 이행계획 수립에 착수한 것이다. 이번 용역은 ‘국제항공 탄소 배출량 관리에 관한 법률’에 따른 연간 시행계획을 수립하기 위한 것으로, SAF 얼라이언스에서 논의하는 혼합의무화 세부 이행방안과는 별개다. 기존 탄소감축 정책의 추진 성과와 목표 달성 여부를 평가하고 국제민간항공기구(ICAO)에 제출할 국가이행계획도 마련한다.
다만 국토부는 SAF 얼라이언스 논의 등을 거쳐 관계부처가 혼합 의무비율과 지원방안 등 세부 이행방안을 확정하면 해당 내용을 연간 시행계획에 반영하거나 수정·보완할 수 있다는 입장이다.
